Desde 2009 as cidades brasileiras assistem a um crescimento bastante acentuado. Entre os especialistas, há quem fale até numa bolha do setor imobiliário. O fato é que o boom construtivo, possi­bilitado em grande parte pelos incentivos do governo federal, não apenas aqueceu a economia do setor mas deixou evidente que a “mão invisível” do mercado não regula o crescimento urbano. Fico contente ao perceber que , sobretudo neste momento de revisão dos Planos Diretores, algumas cidades – e isto inclui Itapira – já se deram conta disso. Com isto, o poder público retoma seu papel de orientar os rumos que o laissez faire não possibilita.

Nem sempre fica claro à iniciativa privada, ou à população como um todo, o seguinte: uma somatória de loteamentos, condomínios fechados, não formam uma cidade. Cabe à mão visível do Estado e, nesse caso, do urbanismo tornar racional a euforia imobiliária. Isto significa tentar prever o impacto de tais empreendimentos no entorno, integrar estes fragmentos de solo urbano, planejar eixos de crescimento, evitar que a expansão do perímetro crie vazios urbanos ou acarrete em outros problemas e, na medida do possível, criar mecanismos para conter a especulação de preços. As cidades que retomaram estes expedientes já avançaram um primeiro passo no sentido de resgatar o urbanismo em sentido forte, voltando a pensar a cidade como uma totalidade. O poder público de nossa cidade parece cumprir bem esse primeiro passo.

Em minha opinião, no entanto, há outro passo necessário para a agenda urbana nos próximos tempos, qual seja, entender o urbanismo como uma intervenção sociocultural, isto é, como uma força capaz de orientar reestruturações mais amplas em termos de hábitos e práticas coletivas. Um exemplo central desta nova agenda está na necessida­de de encontrar outras formas de mobilidade urbana para além do modelo baseado no transporte individual – em termos técnicos, para além do “paradigma do automóvel”. Para isso, seria necessário pensar que as áreas de crescimento urbano deverão vir acompanhadas de um sistema integrado de transporte público eficiente e, ainda, de formas alternativas de circulação para pequenas e médias distâncias. Neste sistema, eixos de ciclovias ( ao que parece a bicicleta é o meio que ganha importância nas cidades mais progressistas) tem de se ligar a ônibus que, por sua vez, têm de ser minimamente confortáveis, baratos e pontuais. Isto significa criar alternativas desejáveis para os cidadãos no que diz respeito a seus deslocamentos.

Estas intervenções infraestruturais tem a dificílima tarefa de trans­formar o imaginário coletivo onde o transporte público é estigmatizado e o automóvel é não apenas um fetiche, mas um símbolo que garante reconhecimento e certifica a ascensão das classes emergentes. Estas seriam transformações de fato progressistas, pois atacam um problema central do presente – não preciso lembrar aqui que mobilidade esteve no centro da agenda das mobilizações do ano passado e deste – e criam as bases para uma sociedade mais racional do ponto de vista urbano. Tais temas podem parecer distantes de nossa realidade, mas cidades da Europa fizeram essas opções há pelos menos cinquenta anos, Curitiba caminhou nesta direção na década de 80. São Paulo vem tentando, a duras penas, fazer o mesmo.

Paolo Colosso é arquiteto, tem graduação em Filosofia pela Unicamp. Atualmente faz mestrado em Filosofia na USP.