Há pelo menos 30 anos  as grandes cidades  brasileiras perceberam a necessidade de intervenções mais eficientes do poder público em questões de circulação urbana. Desde lá já se percebia que o número de automóveis cresce num nível muito maior do que o provimento  de infra-estrutura.  Nesse sentido, urbanistas há bastante tempo apontam  que os modelos futuros de cidade necessariamente passam pela concepção de meios de transporte coletivo de qualidade e, ainda, devem ser capazes de incentivar o uso de transportes alternativos. Algumas cidades -- Curitiba serve de exemplo aqui -- tomaram tais decisões na década de 70. Criaram sistemas de transporte público  com vias exclusivas, onde os ônibus não competem espaço com os automóveis e podem se deslocar com mais facilidade. Os eixos de circulação foram dispostos de modo a conectar bem as linhas vindas de bairros com as que circulam predominantemente pelas áreas centrais, atendendo aos diferentes públicos. Isso criou um sistema de transporte público integrado e eficiente, que se tornou uma alternativa confortável para pessoas de diferentes classes e idades.  

Outras medidas tomadas em Curitiba foram o aumento da área de calçadas, a criação de calçadões, de modo a incentivar que os deslocamentos de pequenas e médias distâncias fossem feitos por outros meios e, também, para que o andar pela cidade voltasse a ser algo mais agradável. Essas medidas fizeram de Curitiba uma cidade com feições mais humanizadas, menos restritas ao pensamento obtuso   onde  “rua é pra carro”.

A cidade de São Paulo, por razões diversas, ainda não conseguiu implementar  políticas urbanas estruturais nesses pontos.  As questões da circulação e transporte estão longe de serem resolvidas. O resultado é que ano a ano são batidos os recordes de venda de automóveis e de quilômetros de congestionamento. Em  vias como Av. do Estado, Rebouças e outras  não há mais horário de pico, pois os congestionamentos estão em pico o dia todo.   Paulistanos mais favorecidos se habituam, pouco a pouco, a passar de duas a três horas por dia no trânsito. Paulistanos menos favorecidos adequam-se à situação de não conseguirem trabalhar em áreas centrais, pois não há como acessá-las a tempo.

Estas questões ainda podem parecer  distantes das pequenas cidades. Mas não para aquelas que pretendem oferecer padrões razoáveis de cidadania.  As cidades que, pensando no futuro, quiserem garantir um mínimo de bem-estar social, terão necessariamente de levar a sério  questões a respeito de  transporte público  e  circulação de pessoas.  Mais do que isso,  terão de  construir uma cultura urbana mais progressista do que esta do paradigma do automóvel.

Paolo Colosso é arquiteto e formado em Filosofia pela Unicamp. Atualmente faz mestrado em Filosofia na USP. Contato: [email protected]

Este texto foi publicado originalmente em A Tribuna de Itapira, p.A2-A2, 20.jan.2013